春暖花开，原本冻僵的共享单车出人意料地出现生机。

从广州、武汉，到成都、长沙……各地的用户都惊讶地发现，共享单车价格居然开始上涨了。而引领价格上涨的，是半年来悄然布局、颇受用户欢迎的共享电助力车。

例如：哈啰电助力车在这轮涨价潮中，主流上涨方式是价格上涨了5成！以前骑行1小时只需4元，现在则需6元。

其实，对共享电助力车的关注，从今年春节就开始了。今年春节，很多从大城市回到老家的人都发现，在家乡三四线的小城，出现了一种名为“共享助力车”的新型交通工具，摩拜、哈啰都在推出。说是“助力车”，实际上是介于电动车和自行车之间的一种形态，只要蹬上三圈，就开始进入电助力状态。

除了价格天然高于传统单车，与过往共享单车模式不同是，共享电助力车为了换电和保养方便，不再允许随意停放，而是由用户骑到距目的地最近的停放点。这样避免了过往共享单车乱停乱放的弊端，同时，电助力也给了更高价格的理由，商家也更容易获得造血能力。

如今，ofo还有千万用户等待退款，而共享电助力车作为从三四线城市兴起，向一二线城市普及的共享单车新增长点，能否给共享单车带出一条改良后的新发展路径？

1 、下沉三四线城市谋求发展

让共享助力车走入大众视野的是2019年春节，从大城市回家的年轻人，因为发现在三四线城市的家乡出现了一二线城市没有的共享助力车，于是将信息分享到网络，引发了人们的关注和讨论。

“为何共享助力车出现在了三四线城市？”这是人们普遍的疑惑之一。然而，如果稍微回望就会发现，其实早在两年前，在共享单车发展的正如火如荼之时，头部企业摩拜和ofo就已经开始着眼于这一延伸的出行领域。

而2018年7月5日，摩拜单车召开发布会也首次发布了摩拜助力车。而在此前几个月，哈罗助力车已陆续在全国多个城市投放。所以，共享助力车并非只是2019年春节才出现，只是因为人们习惯了新事物的出现是从大城市走向小城市，而这一次，共享助力车一反常态，首先在小城市出现，这才引发了公众关注和好奇。

事实上，出现这样的结果，不仅仅是因为技术、环境和资本因素的影响，最重要的还是政策因素。

2017年9月，考虑到限速、安全、交通等原因，交通运输部等10部委曾联合印发《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，其中明确提出，“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。此后，全国多个城市纷纷出台政策，限制共享电单车的发展。

其中包括北京、上海、深圳、杭州、郑州、武汉、西安等一二线城市。南京政府更是明确表态，既不允许共享电动车，也不允许共享助力车在城市运行。

而与此同时，与大城市出行习惯不同的是，在三四线城市，电动摩托车是更为主流的出行方式，而共享电助力车的出现，恰好适应民众需求。于是，为了谋求项目的“存活”，往三四线城市下沉就成了企业的唯一选择，同时也成为共享企业退而求其次的发展思路。

2 、收费、停放更规范，助力车在改良共享单车模式

 “这不是迷你版的共享单车吗？”面对外观几乎和共享单车一样的助力车，很多人提出了这样的疑问。

但是，如果仔细观察就会发现，共享助力车除了体积和尺寸比共享单车更小之外，更像是一种介于共享单车和电动摩托车之间的工具。哈罗对其共享助力车的定义为“不踩不走，不踩即停，越骑越轻松”，而摩拜助力车则要在电力启动之前“先踩三圈”，此后能助力行驶100米，骑起来更省力。

此外，共享助力车比共享单车稍贵。以投放在汕头地区的摩拜共享电助力车为例，春节涨价前骑行每30分钟需要花费3元，哈罗助力车是每30分钟2元。最关键的是，无论是摩拜还是哈罗，都不需要提交押金，因为共享电动助力车并没有配备任何机械锁具，而是采用了智能电子锁。用户在扫码开锁用车前，车辆处于“卡死”的锁定状态，无法推动；当用户通过支付工具扫码解锁后便可推动用车，用车结束，将其停放至指定地点后收费。

这让曾经被共享单车押金难退吓坏了的消费者放心许多。

在还车方面，与共享单车“随借随还”但成了随意停放不同的是，共享电助力车要求用户必须停放到指定停车处，如果中途停留，周边又没有停车点，就只能临时锁车，但这种情况下系统仍会继续计费。

而用户即便到达自己的目的地，只要没有将车辆停放在商家指定的停车点，还将被运营方收取10=20元不等的附加调度费用。

这在一定程度上的确规范了用车需求，也方便运维人员管理和维护车辆，但是于此同时，对于停车点的密度分布，场地大小规划等细节部分，也对企业提出了更高要求。

3 共享电助力车在海外也纷纷兴起

共享电动车在很多国家已成潮流。例如：印度。作为摩托车出行大国，以及亚洲飞速发展的代表，印度近期在共享电动车领域也成绩不菲。据外媒报道，总部位于印度古尔冈的电动自行车和共享单车初创公司 Mobycy ，在2018年11月宣布完成了一笔天使轮融资。

该企业在曾在2017年推出针对短途通勤的单车服务，但如今已将注意力转移到电动车业务 Zypp上。据悉，他们的单车服务每辆车平均每天只会被使用3次。而现在的摩托车平均每天的骑行次数接近10次。事实上，这一数字只要达到4次，Mobycy 就能实现盈利。

2018年12月，印度共享摩托车公司 Vogo Vogo也从印度打车巨头 Ola 处获得了1亿美元的战略投资，以购买10万辆摩托车，扩充其车辆供应。根据公司的官网显示，已经有超过10万人使用过其租车服务，公司已经完成了超过40万单，总计完成里程数超过1000万公里。而此外，在摩托车租赁领域，目前印度市面上还有 Bounce、Wicked Ride、Stoneheadbikes、Rentabike 和 Wheelstreet 等公司，其态势可为百花齐放。

对共享电助力车的探索，不仅是第三世界国家，日本也参与了进来。几乎是在差不多的时间，据日本共同社2月1日报道，日本松下公司也发布消息称，为推广自行车的共享服务，已开发可通过智能手机操控电子锁及结算使用费的运动型电动自行车。

今年4月开始将在关东地区的旅游景点等数地启动使用该自行车的共享服务实证试验，经敲定服务内容等后，力争正式在日本国内推广。松下称，除运动型外，今后希望在普通自行车及面向育儿的自行车领域也开发和销售具备这种通信功能的车型。

由此可见，无论海内外，共享助力车的市场才刚刚开始，未来国内企业或可以借鉴海外，开发出种类更多，功能更实用的共享出行工具，甚至如共享单车一样，亦可走向海外市场。

但是，共享电助力车的发展过程中，同样要注意避免只是盲目扩大市场却忽略了实际应用问题。例如，早在共享单车布局海外之时，就曾遭遇水土不服，以西班牙为例，西班牙人极少选择自行车出行，且极少使用移动支付工具。

所以当共享单车投放当地之时，使用比率极低且损毁率较高，这样的问题在欧洲多国都存在。那么未来共享助力车布局海外，除了做好市场调研之外，也许如日本一样，除了在量上取胜，更多可以考虑从实用性，解决用户实际问题来操作，兴许可以打开另一片天地。